衣寶廉：中國工程院院士，主要從事化學能與電能相互轉化研究，是我國燃料電池研究的開拓者之壹———國家863計劃“十五”電動汽車重大專項、“十壹五”節能與新能源汽車總體專家組成員、燃料電池發動機責任專家，曾獲“科技部九五攻關先進個人”、“中國科學院科技成果壹等獎”、“中國科學院科技進步壹等獎”等。現任中國科學院大連化學物理研究所研究員、全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員。 當前，世界各國都在鼓勵發展燃料電池汽車，隨著燃料電池技術逐步成熟，特別是加氫站數量快速增長並投入使用，氫燃料電池汽車有望成為其產業風口。 “與傳統汽車相比，氫燃料電池汽車具有環境友好、不排放汙染物的顯著特點。與鋰電池汽車相比，續駛裏程長、加氫時間短是其獨特的優勢。”中國工程院院士衣寶廉在“2017第二屆中國國際氫能與燃料電池產業發展大會”期間接受記者采訪時表示，我國氫燃料電池汽車發展距國際商業化應用水平還有壹定差距。接下來，我國應大力開展氫燃料電池汽車大規模示範運行，以推動實現其商業化應用。 記者：我國氫燃料電池汽車發展的基本情況如何？ 衣寶廉：我國氫燃料電池汽車研發始於上世紀90年代。目前氫燃料電池汽車主要分為兩類，壹類是目前以該電池作充電機的最簡單的增程式汽車，另壹類作為其未來發展方向的電電混合動力汽車。按照當前的技術線路，這需要先將氫燃料電池升壓，再與二次電池進行混合。 我國氫燃料電池汽車產業發展有很大的優勢———政府補貼不退坡，目前的補貼規模是乘用車20萬，輕型客車、貨車30萬，大種型客車、中重型貨車50萬，補貼標準是每千瓦補助6000元。 我國氫燃料電池汽車發展主要有兩條線路。壹是以新源動力股份有限公司為代表的自主研發路線———進壹步提高電池系統可靠性、耐久性，並降低電堆成本和鉑用量。另壹條是以廣州國鴻氫能科技公司為代表的引進國外技術路線———引進加拿大巴拉德公司技術，消化、吸收並再創新。引進技術還需要解決電堆不能在零攝氏度以下儲存和啟動等問題。 整體來講，當前的氫燃料電池汽車性能已經達到傳統汽車水平，成本與鋰電池汽車基本接近，產品體積與傳統四缸內燃機相當，大巴車用產品的壽命已經接近兩萬小時，世界範圍內的氫燃料電池汽車發展也已經進入商業化初始階段，而我國距商業化應用還有壹段距離。 記者：影響我國氫燃料電池汽車商業化應用的主要瓶頸有哪些？ 衣寶廉：加氫站建設、氫制備、儲氫系統等均是制約氫燃料電池汽車推廣與普及的難題。 目前，全球加氫站已經超過200個，而我國僅有7個，數量相對較少。在我國，每個加氫站至少要服務20輛大巴車，達不到這個數量就沒有國家補貼，很難實現盈利。這是我國加氫站建設發展現狀。 在氫制備方面，我國加氫站建設應大量應用工業副產氫和可再生能源氫。 我國工業副產氫的年產量可供幾百萬輛氫燃料電池汽車使用。同時，我國可再生能源氫資源相當豐富，通過電解水技術利用棄水、棄風、棄光資源，每年約可以制備300萬噸氫。 儲運氫是氫燃料電池汽車發展的關鍵環節，也是示範運行需考核的主要內容。因為氫儲運成本只有降到與用氫成本接近時，加氫站才能夠保證盈利。目前，儲運氫有液儲氫、高壓儲氫瓶儲氫、金屬儲氫、金屬有機化合物儲氫幾種路線。其中，液儲氫成本較貴，能耗較高———約消耗1/3的氫。金屬儲氫儲氫量太低，同時會分解有毒物質等。金屬有機化合物儲氫的儲量得到提高，有發展前景。不過，對於各路線在何種情況下具備最大的性價比，還需要實踐驗證。 記者：在您看來，該如何推動實現我國氫燃料電池汽車商業化應用？ 衣寶廉：我國需要以加快推進氫燃料電池汽車大規模示範運行來推動實現其商業化應用。而這壹示範運行需達到四個條件。壹是其可靠性、耐久性滿足基本要求，如壽命達到5000~10000小時，並滿足基本的安全規範，通過電安全和氫安全檢測。在這方面，我國需要加速制定大巴車及各種專用車用氫燃料電池系統的安全標準。 二是在扣除政府補貼後，車的售價與鋰電池、燃油汽車接近。這除了要實現氫應用價格下降外，還要加快研發並降低氫燃料電池系統的空壓機、氫循環系統和高壓儲氫瓶成本。 三是有充分、廉價的氫燃料供給，加氫站能滿足車輛加氫需求，消除或盡量減少加氫焦慮。建議先選擇大巴、物流車，在靠近工業副產氫或可再生能源氫的地點，進行大規模示範運行。在示範運行期間，從運行成本角度，找出不同氫儲運路線各自適合的範圍，並證明氫燃料電池車商業化的可行性。 四是計入政府補貼，氫燃料電池汽車生產企業及其大規模示範運營單位均應盈利，不盈利就無法甩掉政府補貼，進而真正進入商業化運營。 另外，保證出勤率對氫燃料電池汽車大規模市場運行來說至關重要。在示範運行中，要對氫燃料電池汽車可靠性、耐久性進行考核，並提出改進意見，確保其出勤率達到燃油、鋰電池汽車的水準———出勤率要達到90%以上。否則，達不到出勤率也就無法實現大規模示範運行。希望通過“十三五”期間的大規模示範運行，到“十四五”我國氫燃料電池汽車能夠進入商業化的前夜。
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